창원도시철도 애물단지 될 우려 높아

창원도시철도 애물단지 될 우려 높아
-34개 정당, 시민단체 모여 대책기구 발족-

창원시에서 계획하고 있는 도시철도가 명품이기 보다는 애물단지로 전락할 가능성이 높아 34개 시민단체 정당들이 모여 대책기구를 만들어 활동에 나섰다. 이들은 11일 오후 2시 마산 YMCA에서 모여 창원도시철도 타당성 검증 및 대중교통 활성화 시민대책위원회를 꾸려 앞으로 도시철도의 문제점을 알리고 이를 보완하여 창원시에 맞는 대책이 나오도록 활동하겠다고 하였다.
이날 기조발제에서 전점석 창원 YMCA 명예사무총장은 여러 가지 자료를 종합해보면 창원도시철도가 진해구청에서 가포까지 동서로 잇는 간선이기에 남북교통체증과 봉암로 체증을 해결할 수 없을 것이라고 하였다. 전점석 명예사무총장의 요지는 다음과 같다.

1, 시내버스에 미치는 영향
최근 타당성평가 용역에는 도시철도가 시내버스에 미치는 영향에 대한 검토가 없다. 도시철도와의 중복노선에 대한 버스노선 조전이 필요하다는 지적만 있어 버스의 일방적 희생을 강요하는 셈이다. 결국 버스회사는 황금노선이 없어져 재정폭이 엄청 증가할 것이다. 지금도 연간 400억원 이상을 창원시가 버스회사에 운행손실 등의 명목으로 지원하고 있다. 만약 노선개편과 버스 구조조정을 한다면 도시철도의 고용효과는 없다. 그런데도 용역에는 4,600명의 일자리가 창출된다고 한다.

 

2, 도시철도 적자폭은 어느정도일까?
재무적 타당성 분석자료에는 1일 12만 7천명이 도시철도를 이용할 때 노면전차는 32억, 바이모달은 68억원이라고 창원시는 예측하고 있다. 그리고 그 정도는 창원시가 충분히 감당할 수 있다고 한다. 그러나 과연 하루에 도시철도 이용객이 12만여명이 될 수 있을 까?
최근 감사원이 발표한 6개 경전철 사업에서 타당성평가 용역이 과도하게 부풀려졌다고 지적하였다. 감사원의 4월 발표에 의하면 타당성평가에서 예측한 수요예측에서 재추정수요를 분석한 결과 의정부는 14%, 용인 35%, 광명 43%에 불과하다는 것이다. 결국 지자체의 부풀리기가 너무 심하다는 것을 지적하고 수요재검증을 실시할 필요성이 있다고 지적하였다.

김해 경전철을 보면 국토부 산하의 한국교통연구원이 수요예측을 했음에도 2011년 9월 개통한 첫해 예측수요가 17만 6천명이었는 데 실제로는 18%수준인 3만3천명이었다. 그리고 김해 경전철을 예측수요를 산출한 전문용역기관이 창원도시철도 기본계획 용역을 맡은 곳이다. 

창원도시철도의 경우 기본계획에는 1일 19만명 이었는데, 두 번째 단계인 예비타당성 검토에서는 진해구청까지 노선에 11만 1천명이었고, 세 번째 단계인 타당성 평가에서는 역세권 등의 노선변경안을 들고 나와 12만 7천명이었다. 편익비용이 1.0이상이 되어야 사업을 할 수 있는데, 19만명이면 1.2가 된다. 그러나 두 번째 단계인 기획재정부의 검토에서는 11만 1천명으로 0.82에 불과해 적자이다보니 사업을 할 수 없지만 행정통합도시의 특성상 정책적 필요가 있다는 판단에 의해 진행된 것이다. 하지만 편익비용 0.82를 그대로 두고 진행하면 재정적자가 커져 지역여론의 악화가 우려되기에 수요예측을 증가시키는 방법을 찾고 결국 노선을 변경하여 12만 7천명으로 늘리니 편익비용이 1.05가 된 것이다. 즉 사업의 객관적인 타당성이 아니라 타당성이 있는 것처럼 계획을 끼워 맞추고 있다는 느낌이 드는 것이다.

현재 운행되고 있는 시내버스 노선은 145개 노선, 716대가 운행하고 1일 승객수는 29만명 정도이다. 그런데 단일노선인 도시철도의 1일 승객수가 12만 7천명이라는 것이 가능한 일인가? 인구 148만 4천명(2012년)의 광주시의 경우, 도시철도 1일 승객수는 4만 8천명에 불과하고, 153만 9천명(2012년) 거주하는 대전시도 9만 6천명에 그치고 있다. 그리고 51만 5천명(2012년)인 김해시는 3만 3천명이라고 한다. 이러한 수치로 본다면 창원도시철도는 6만명을 넘기기 어려울 것으로 보인다. 그렇다면 1일 12만여명이 이용할 때 32-68억원의 재정적자를 본다고 창원시가 말하는 데, 만약 도시철도 1일 이용객이 창원시 예측의 절반이하로 줄어든다면 적자는 눈덩이처럼 불어날 것이고, 그로 말미암아 창원시의 재정은 더욱 어려워질 것이다.

3, 행안부 투융자심사결과는 조건부 추진
행안부의 투융자 심사결과를 보면 다음과 같다. 예비타당성 조사보고서를 한마디로 요약하면 운영적자는 분명한데, 추진의지가 확고하여 커트라인 0.5를 겨우 넘어섰으나 0.502라는 것은 시행여부에 대한 판단이 평가자인 한국개발연구원에서 찬반이 50:50인 점을 감안하면 사업추진에 신중을 기해야 한다고 정리하였다. 특히 노면전차에 대해서는 세가지 선결조건을 강조하였다. 그 조건은 노면전차에 대한 사전조사, 버스업체의 수입문제, 타교통수단과의 정체문제를 선결조건으로 제안하면서 사업추진에 신중을 기하라는 것이다. 그러나 창원시는 어느하나도 해결하지 않고 있다. 단지 노선을 변경하고 정류장만 늘리면 된다는 말만 되풀이 하고 있다. 신중함을 강조하는 예비타당성 보고서의 결론과 다른 창원시의 행보는 여론을 안심시키려고 너무 무리하는 느낌이다.
 

4, 제안
1)대전시가 도시철도 2호선 문제를 놓고 민관정위원회를 24명으로 구성하여 여러 가지 쟁점을 치열하게 논의하고 있다. 창원도시철도도 현재의 자문위원이 아닌 시장 직속기구로 도시철도검토위원회를 구성하여 치열하게 논늬해야 하며, 그 구성원은 행정가, 전문가, 시의회, 시민단체가 함께 참여해야 한다.
2) 타당성 평가 용역보고서에는 노선조정과 차량시스템 선정에 대해서만 결론을 제시했는데, 손실부분에 대한 검토와 대안을 제시해야 한다. 출퇴근시 최대인원도 보다 정확히 예측하고 시민단체와 다른 지역을 방문하여 노면전차와 바이모달을 직접보고 차량시스템 선정을 해야 한다. 그렇지만 어떤 종류의 도시철도도 창원시의 재정적자와 교통정체 등의 문제를 해결할 수 없다면 원점에서 재검토해야 한다.

 

                                           2013.06.